Abordaremos um dos maiores gargalos ao pleno desenvolvimento brasileiro, que é a falta de infraestrutura do nosso sistema de transporte. Hoje não basta produzir. É indispensável por a produção em movimento, pois agora é a circulação que preside à produção.
No período colonial a interiorização se deu seguindo o vale dos rios – em especial na Amazônia. A ligação entre as diversas áreas produtivas e áreas consumidoras se davam pelo uso do sistema aquaviário.
A expansão da cana-de-açúcar dependia da navegação (fluvial e costeira) e do transporte terrestre (carruagem e montaria) para interligar as zonas produtivas aos portos que se ligavam com o exterior. Assim, após a instalação econômica de uma região é que se instalavam os sistemas de transportes. Basta observamos o caso do café.
Mapa Ferroviário de São Paulo
Bacia de drenagem da produção de café
Após a revolução industrial na Europa começa
a expansão das ferrovias pelo mundo e elas
chegam ao nosso país na 2ª metade do século XIX
(1854 – com o Barão de Mauá). Este sistema de
transporte estava baseado na ligação do interior
(área de produção) ao litoral (porto de exportação)
devido a relação econômica da colônia X
metrópole. O espaço produtivo estava
subordinado ao comércio da Europa, daí a
organização dos meios de transportes em forma de uma "bacia de drenagem" visando escoar a
produção para o mercado externo. Essa mesma
rede de transportes possibilitava o abastecimento
das áreas produtivas com produtos manufaturados
e industrializados vindos do exterior.
Deste modo, analisando essa característica da
economia nacional observamos a formação de
“ilhas econômicas” no país. O traçado das
ferrovias não possibilitaram criar uma interligação
inter-regional do país, o pouco que se conseguiu
foi estabelecer uma ligação intra-regional da
região sudeste.
Ainda podemos verificar que o avanço dos
meios de transportes segue a lógica do avanço
tecnológico. Após a revolução industrial, o
emprego do da propulsor a vapor e da ferrovia
(séc. XIX) e, posteriormente, com a
popularização do automóvel e dos avanços da
aviação o mundo parecerá menor devido o
aumento da eficiência dos meios de transportes. O
espaço vai ganhando novas velocidades e fluidez
com o avanço técnico empregado no transporte
em geral.
Transporte Internacional
O Brasil, em virtude de sua situação
geográfica, mantém historicamente acordos de
transporte internacional terrestre, principalmente
rodoviário, com quase todos os países da América
do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e
Guiana Francesa o acordo está em negociação.
O Acordo sobre Transporte Internacional
Terrestre entre os Países do Cone Sul, que
contempla os transportes ferroviário e rodoviário,
inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru,
Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela
refere-se apenas ao transporte rodoviário. O
mesmo ocorrerá com a negociação que está em
andamento com a Guiana.
O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é
um Tratado de Integração, com maior amplitude
entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai,
absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.
Tais acordos buscam facilitar o incremento do
comércio, turismo e cultura entre os países, no
transporte de bens e pessoas, permitindo que
veículos e condutores de um país circulem com
segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos
territórios dos demais.
No caso do Mercosul, já se atingiu estágio
mais avançado com a negociação e adoção de
normas técnicas comunitárias.
A evolução dos transportes internacionais
terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes
necessidades das partes, pela incorporação dos
avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior
grau de segurança e pela maior agilidade dos
procedimentos aduaneiros e imigratórios.
Assim, o mercado de movimentação dos
fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se
cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro,
para as empresas nacionais dos diferentes países.
Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico
de cada país não pode ser executado por empresas
estrangeiras.
Complementarmente aos acordos básicos
citados, têm sido estabelecidos acordos
específicos no Mercosul, como o de Transporte de
Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.
Custos dos transportes
Relação tempo X custos são inversamente proporcionais.
O transporte não pode encarecer o preço do
produto de modo que o produto perca a
competitividade no mercado.
Prezado candidato, o “Custo Brasil” é o custo
de se produzir no Brasil. O Custo Brasil é um
termo genérico, usado para descrever o conjunto
de dificuldades estruturais, burocráticas e
econômicas que encarecem o investimento no
Brasil, dificultando o desenvolvimento nacional,
aumentando o desemprego, o trabalho informal, a
sonegação de impostos e a evasão de divisas. Por
isso, é apontado como um conjunto de fatores que
comprometem a competitividade e a eficiência da
indústria nacional. O sistema de transporte
brasileiro com todos os seus problemas estruturais
diminui nossa competitividade no cenário
internacional como, por exemplo, o Brasil possui
55 portos, o de Santos, responde sozinho por 25%
das exportações realizadas no país. Um container
para sair do Brasil demora em média 7 dias, ao
passo que o padrão internacional dura em média entre 1 e 2 dias. A documentação desse mesmo
container passará por 24 órgãos do governo, ou
seja, muita lentidão e muita burocracia.
A instalação de infraestrutura de transportes
exige grandes somas de capital e tem retorno a
longo prazo não sendo desta forma atrativo para a
iniciativa privada. Neste sentido o Governo tem
que balancear os investimentos em transportes
com o DÉFICIT PÚBLICO devido a composição
e comprometimento do PIB com a dívida do
Estado.
O governo aprovou a lei da PPP – Parceria
Público-Privada (Projeto de Lei 2546/03) no
sentido de aumentar os investimentos buscando
fazer parcerias com a iniciativa privada.
Infraestrutura receberá R$ 300 bilhões do PPP.
Apesar do interesse do Estado em criar
condições para atrair o capital privado para o setor
de infraestrutura isso não aconteceu. Outros
problemas, entre os quais a falta de
regulamentação e a grande internacionalização de
nossa economia, impediram que essa iniciativa
tivesse êxito nesse momento no país.
A saída do governo foi lançar uma nova fase
de investimentos estatais para ampliar e garantir a
modernização do setor de infraestrutura, como já
havia feito em outros tempos no país. Esse
modelo de estado impulsionador da economia,
que investe em setores menos rentáveis e cria
condições para novos investimentos em setores
mais rentáveis, realizados pela iniciativa privada.
Transportes eficientes, modernos, baratos
atraem as indústrias, se temos diferenças no
serviço logo teremos também a opções por
localidades nas quais é mais bem servido de
infraestrutura. É o caso da região SE e Sul (região
concentrada) que atrai as indústrias devido
apresentar a melhor e maior densidade viária.
O modelo ideal de transporte deve interligar
todos os modos de transportes, ou seja, estações
intermodais, dando prioridade para:
- pequenas distâncias – transporte rodoviário
- grandes distâncias – hidroviário e ferroviário
- cargas rápidas – transporte aéreo.
AS FERROVIAS
Em 1854, ocorreu o estabelecimento da 1ª
ferrovia, pelo Barão de Mauá, tinha 15 Km e ligava a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, à
raiz da serra de Petrópolis – RJ.
A expansão das ferrovias coincide com o
avanço da produção cafeeira que iniciou no RJ e
vai à direção de SP via Vale do Paraíba e
posteriormente se expande para o oeste paulista.
O período de maior expansão ferroviário foi
entre 1870 e 1920, período que passou de 745 km
para 28535 km, coincidindo com a fase áurea da
cafeicultura.
Após 1930, com a crise do café, o ritmo de
expansão das ferrovias diminuiu. De 1920 a 1960
construíram menos de 10000 km e ainda, desde a
época do café, as ferrovias concentravam-se nos
estados do SE.
No NE os desenhos mais ou menos retilíneos
interior - litoral são predominantes. Algumas
ferrovias se complementam com trechos que
unem as cidades de função política, econômica e
portuárias mais importantes.
Na Região Norte os sistemas ferroviários são
especialmente especializados e voltados para o
escoamento da produção de minérios.
O exemplo da E F Amapá - transporte de
manganês e E F Carajás - transporte de minério de
ferro.
No SE e Sul o sistema ferroviário leva os
produtos aos portos cumprindo a função de
escoamento da produção. A E F Vitória - Minas e
E F Central do Brasil, especializadas no transporte
de ferro estão ligadas ao porto de Sepetiba (1973)
que foi criado para atender o complexo industrial
de Santa Cruz (RJ).
A desativação de ramais antieconômicos fez
com que a rede ferroviária sofresse um recuo no
país. No ano de 1992 estavam em operação
30.282 Km, mostrando que a lógica do negócio
petroleiro e das rodovias implantado a partir da
década de 1950 havia afetado o sistema
ferroviário. Contudo, quanto às cargas, o uso das
ferrovias foi crescente, passou de 44.846
toneladas em 1960 para 235.105 toneladas em
1990. A composição das cargas em 1994 era de
34,4% de minério de ferro, 11,3% de produtos
siderúrgicos e 5,6% de carvão.
Dificuldades para a expansão da rede
ferroviária no país: - custo de instalação; - menor
flexibilidade; - requer terminal de cargas.
Prezado candidato, verificamos que como a
construção se deu para atender às necessidades do
modelo agrário exportador, as ferrovias estavam
direcionadas no sentido interior – litoral para
escoar a produção agrícola e que as ferrovias não
serviram para integrar as diversas regiões do país.
Questões da decadência das ferrovias
a) diferenças das bitolas dificultam a
integração das ferrovias
b) desde a década de 1930, quando a economia
começava a se transformar de agroexportadora em
predominantemente industrial, alterando com isso
os tipos de cargas, as ferrovias não foram
estruturadas para atender com a mesma
rapidez e eficiência a essa nova realidade
do país.
c) elevados custos da implantação
desestimulando o investimento
particular.
d) elevados déficits operacionais,
material rodante obsoleto, administração
ineficiente e morosidade no transporte.
Observe que deve ficar claro que as
ferrovias já tiveram maior importância no
Brasil. De 1950 até 2005 houve um
decréscimo de quase 10 mil Km nas
ferrovias brasileiras. A grande época do
transporte ferroviário coincidiu com o
auge do cultivo de café, estendendo-se do
final do século XIX até meados do século
XX. A partir daí, com o progressivo
desenvolvimento da indústria
automobilística, as ferrovias entraram em
crise. Elas continuaram a ser constituídas
apenas em áreas e projetos especiais como para
transportar minérios da Amazônia até o porto de
Itaqui, no Maranhão ( Estrada de ferro Carajás), a
Ferrovia Brasília- Maranhão. Existem alguns
projetos em implementação como: a
Transnordestina, Ferronorte e Ferroeste, todas
iniciadas, mas ainda incompletas por causa da
falta de verbas.
O Estado esteve sempre atuante no sistema de
transportes do país, com maior ênfase após a
década de 1930, devido à intervenção do governo
na economia com forte atuação como empresário
no setor produtivo e ainda hoje como indutor da
economia. Dessa forma, verifica-se que o sistema
ferroviário sofreu um intenso processo de
ESTATIZAÇÃO, com a criação da RFFSA –
Rede Ferroviária Federal SA (1957) e da
FEPASA – Ferrovias Paulista SA (1971).
Após longo período de intervenção a lógica da
economia globalizada exigiu uma nova postura do
Estado que iniciou, na década de 1990, uma fase
de PRIVATIZAÇÃO. Desde 1996, grande parte
da malha ferroviária foi repassada por concessão à
iniciativa privada, principalmente aquelas
relacionadas com o transporte de cargas.
A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A.
no Programa Nacional de Desestatização através
do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da
transferência de suas malhas para a iniciativa
privada, durante um período de 30 anos,
prorrogáveis por mais 30. Esse processo também
resultou na liquidação da RFFSA, a partir de
07/12/99.
A falta de planejamento para o desenvolvimento de um modelo multimodal de transportes permitiu a especialização das ferrovias no Brasil. Veja algumas ferrovias e suas especializações.
Minério:
- Estrada de Ferro Carajás
- Estrada de Ferro Vitória‐Minas
- Estrada de Ferro Amapá
- Estrada de Ferro Trombetas
- Ferrovia do Aço.
Carvão:
- Estrada de Ferro D Tereza Cristina
Recentemente as ferrovias tiveram aumento no
transporte de ferro (34,4%) seguido pelos
produtos siderúrgicos (11,3%) e pelo carvão
mineral (5,6%).
Na década de 1970 as ferrovias paulistas
transportavam milho, trigo, café, cimento,
madeira, adubos e açúcar, em 1990, 37,8 % eram combustíveis, 12,9% soja e farelo de soja, 9,1%
de trigo, 7,8% de cimento.
No sistema Nordeste as ferrovias estavam
destinas ao transporte da cana-de-açúcar e de
açúcar (44,7%). No sistema Centro o transporte de
minérios entre Belo horizonte e Volta Redonda
representava 47,3% do movimento. No sistema
Centro-Sul a E F Santos - Jundiaí e a E F
Noroeste (Bauru - Corumbá), juntamente com as
ferrovias estaduais transportam ferro, adubos, óleo
diesel, algodão e café. O sistema Sul era
responsável por fluxos de grãos e carvão. A
ferrovia Sul Atlântica com 6300 Km transporta
fertilizantes e insumos, soja e derivados de soja,
óleo diesel, areia e cimento.
Ferrovias como instrumento de Geopolítica
As ferrovias, além de seu papel de transporte e de integração regional, cumprem importante função geopolítica aumentado o fluxo de mercadorias e ampliando as relações com países vizinhos.
Há um caso interessante a se comentar: a malha ferroviária soviética tinha bitola diferente da malha ferroviária europeia com medida de segurança para ambas partes. A diferença na bitola impedia que um dos lados tivesse a possibilidade de invadir o território com facilidade.
Transporte urbano
Em 1974 teve o início do transporte metroviário com a inauguração da linha norte-sul (Santana – Jabaquara) na capital paulista. O transporte de passageiros se dá no fluxo dos trens suburbanos e construção do metrô. O trabalhador cada vez mais distante do trabalho tem necessidade de transporte mais eficientes devido a saturação da infraestrutura das cidades que sofrem com o aumento dos engarrafamentos.
Do mesmo modo verificamos que no transporte interurbano prevalece o transporte rodoviário.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Na segunda metade do século XX as estradas contribuíram para ligar as diversas regiões entre si.
A rede brasileira passou de 302147 Km em 1952, para 1.657.769 Km em 1995, com grande crescimento na década de 1970. A rede nacional é diversificada, explicitando as diferenças regionais do país, desta forma verificamos que as rodovias com melhor conservação, de melhor infraestrutura estão no Sul e SE. Também nestas duas regiões está a maior densidade ferroviária.
Km DE ESTRADAS POR 100 Km2 EM 1995
- SUL ‐ 814,9
- SE ‐ 585,8
Km DE ESTRADAS POR 100 Km2 EM 1995
- SUL ‐ 814,9
- SE ‐ 585,8
- NE ‐ 255
- CO ‐ 187,6
- NORTE ‐ 37,7
ESTRADAS PAVIMENTADAS POR Km2 EM 1995 NO SUDESTE
- MG ‐ 31,37
- SP ‐ 101,94
- RJ ‐ 118,11
Em contraposição à realidade do Sudeste
encontramos o Amazonas com 0,87 Km de
estrada pavimentada por 1000 Km2
.
No Sudeste estão os melhores trechos de
rodovias federais e estaduais duplicadas. A maior
densidade no Sudeste deve-se ao maior
desenvolvimento técnico-científico da região.
Km DE RODOVIA POR HABITANTE -
POR GRANDE REGIÃO
- CO ‐ 21,42
- SUL ‐ 19,58
- NE ‐ 8,86
- NORTE ‐ 8,54
- SE ‐ 7,15.
Em 1937, com a criação do DNER, a
organização e a expansão do setor rodoviário
tornou-se política de Estado. Assim, na década de
1950 – impulsionado pela indústria - o transporte
rodoviário transformou-se no principal meio de
locomoção do país. Atendia o interesse da
indústria automobilística e das grandes companhias de petróleo mundial, o Brasil passava
a produzir e consumir carros, porém não produzia
petróleo. O modelo de transporte adotado
colocava o país em situação de dependência em
relação ao petróleo e derivados importados.
Nos dias atuais as rodovias cumprem a função
de unir áreas de agricultura e pecuária modernas
às agroindústrias, aos centros de consumo
nacional e às vias de exportação, logística que no
Sudeste é bem mais avançada. No Norte e NE o
governo federal é o principal agente na construção
e administração das rodovias.
Para compreender a importância da indústria
automobilística para a expansão das rodovias
basta-nos verificar que em 1950 havia um
automóvel para cada 259,5 habitantes, com
enormes disparidades regionais. Em 1996, a
relação era de um automóvel para cada 8,16
habitantes.
RELAÇÃO NÚMERO DE HABITANTES E
AUTOMÓVEIS
- SE ‐ 5,52
- SUL ‐ 4,85
- CO ‐ 6,22
- NE ‐ 17,67
- NORTE ‐ 17,61
O peso das relações pré-existentes e os níveis
de renda relativamente inferiores contribuem para
uma maior relação automóvel X habitante nas
regiões N e NE.
Este reflexo verificado no transporte particular
também pode ser observado no transporte de
passageiros. No NE, a quantidade de linhas
intermunicipais é menor que a metade do número
de linhas do SE.
A presença do poder público no sistema de
transportes é insuficiente. A presença de capital
privado exige uma oferta de consumo mínimo
como forma de perspectiva de lucro para as
empresas.
No ano de 2000, o sistema rodoviário
respondia por 96% do transporte de passageiros e
62% das mercadorias. A partir desses números
podemos entender o motivo do ditado popular o
qual afirma que “o Brasil caminha na carroceria
do caminhão”.
Maior caminhão do mundo – Caterpillar 797B
Quem é dona desta incrível marca é a empresa
norte-americana Caterpillar que fabricou o maior
caminhão do planeta, desbancando o Terex Titan
33-19 que até então era o dono do título.
Um detalhe interessante é que o imenso motor
a diesel não movimenta o caminhão. Ele serve de
fonte de energia (3650-horsepower ou 2723-
kilowatt) para dois motores elétricos, que estes
sim, tracionam as enormes rodas. Custa apenas 3
milhões de dólares.
A integração regional
A rodovia conseguiu realizar a integração
regional do país. O marco dessa integração foi a
construção dos trechos Rio – Bahia (1963) e
Régis Bittencourt (BR 116) que ligava as regiões
NE, SE e Sul.
Essas obras refletem a interligação da região
litorânea, área de maior densidade demográfica e
sede das principais cidades do país.
O projeto de integração territorial passa
também pela construção de Brasília que possibilitou a interiorização com base nas
rodovias.
Os grandes projetos rodoviários
objetivam:
- ocupar os vazios demográficos (áreas de
baixa densidade demográfica).
- transferir excedentes populacionais (ligas
camponesas NE, flagelados das secas)
- facilitar a ocupação e a pesquisa mineral
- integração do Centro-Sul à Amazônia –
(Perimetral Norte, Transamazônica)
- Integrar o transporte fluvial da Bacia
Amazônica com o modal rodoviário.
Mesmo com os grandes projetos
desenvolvidos na Amazônia como: de extração
mineral, projetos agropecuários e construção de
eixos rodoviários, as rodovias ainda continuaram
concentradas no Sudeste. As crises do petróleo
(1973 e 1979) contribuíram para mostrar a
ineficiência dos grandes projetos rodoviários,
devido à dependência do país a uma fonte de
energia que não éramos auto-suficientes - o
petróleo.
Projeto de interligação do país
- Radiais – início 0 (Ex 010)
- Longitudinais – início 1 (Ex 101)
- Transversais – início 2 (Ex 272)
- Diagonais – início 3 (Ex 364)
- De ligação – início 4 (Ex 425)
Algumas rodovias que merecem destaque:
BR 364 – integra o projeto para a saída para o
Pacífico possibilitando integrar a região Norte e
Centro-Oeste com o mercado do Pacífico. Integra
a área de produção de soja do MT o Porto de
Porto Velho e deste com a hidrovia do Madeira
(Porto Velho – RO a Itacoatiara – AM)
BR 174 –
Manaus – Boa Vista – integra Manaus – Caracas.
Saída para os produtos da Zona Franca de
Manaus.
BR 230 – Liga o NE à Amazônia – sem
funcionamento em grande parte.
BR 163 – Trecho Cuiabá – Santarém – trechos
sem funcionamento em período de chuva.
BR 101 e BR 116 – Atravessam as principais
áreas econômicas do país.
BR 277 – Saída ao Atlântico por rodovia para
o Paraguai, até o porto de Paranaguá.
BR 262 – Saída ao Atlântico por rodovia para
a Bolívia (via porto de Vitória). Já tem uma saída
por ferrovia (noroeste do Brasil) que liga La Paz
ao porto de Santos.
PRIVATIZAÇÃO
1995 – privatização de rodovias por meio de
concessões.
As concessionárias devem:
- pagamento ao governo;
- realizar manutenção e melhorias;
Podem cobrar pedágios.
10000 km privatizados.
Aumento de 45% do pedágio no período 1997
a 2001.
- encarecimento das viagens;
- aumento dos custos com transporte de
cargas.
Transporte urbano
- descompasso entre a demanda e a oferta;
- aumento do transporte informal ou
clandestino.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
O transporte hidroviário
infelizmente é pouco valorizado no Brasil, apesar
da riqueza das nossas bacias hidrográficas, que,
em alguns casos, são navegáveis sem nenhuma
obra de correção, como ocorre em grande parte
das bacia Amazônica. A navegação é em grande
parte impossibilitada por causa dos grandes
projetos hidrelétricos, tal empecilho poderia ser
corrigidos com obras de eclusas, dragagem e
aprofundamento do leito dos rios. A negligência com o desenvolvimento das hidrovias foi tanta
que, nos anos 1970, construiu-se a rodovia
Transamazônica, paralela e relativamente próxima
ao rio Amazonas, ou seja, teria sido bem mais
eficaz e barato que os recursos despendidos
tivessem sidos alocados em uma hidrovia.
O sistema completo reúne embarcações e toda
a interligação estabelecida pelos portos.
Navegação de Longo Curso
Demanda de embarcações estrangeiras.
Navegação de Cabotagem
Principais portos de saída: Torguá e Angra dos
Reis (RJ), Tubarão (ES), Aratu (BA) e Natal (RN)
– 70% do embarque.
Principais portos de entrada: São Sebastião e
Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) –
mais da metade da carga.
Loyd Brasileira – empresa de navegação
brasileira – entrou em concordata na década de
1980 – falta de investimentos.
Navegação interior
Na região amazônica o transporte hidroviário é,
para a maior parte de sua população, a base do seu
diálogo com o país, uma vez que os vínculos
aéreos permanecem restritos a uma pequena
camada da sociedade.
Hidrovia Paraná – Paraguai
Hidrovia Tietê – Paraná – conhecida como
hidrovia do Mercosul.
A partir de 1993 acaba o monopólio estatal e
inicia a privatização de alguns portos no país:
- 1995 – navegação de cabotagem deixa de ser
monopólio;
Navegação fluvial
Os rios tiveram um papel importante na
ocupação do território brasileiro. Através do
Tietê, Amazonas e São Francisco, efetuou-se a
ocupação de vastas porções do território.
Atualmente é o sistema de menor participação no
transporte de mercadorias. A navegação fluvial
vê-se prejudicada pelo fato de a maior parte dos
rios serem de planalto e os rios de planície
situarem-se afastados das áreas mais
desenvolvidas. Os rios de planalto não impedem
definitivamente a navegação, porém sua
navegabilidade depende da construção de canais
laterais, comportas (eclusas). É o caso da eclusa
da Barra Bonita no Tietê, de Jupiá no Paraná,
além de outras projetadas.
As bacias de maior importância são:
Bacia Amazônica
Possui percurso navegável de 22.446 km, entre
o rio Amazonas e seus afluentes. A navegação do
rio Amazonas é internacionalizada até o Porto de
Manaus, desde 1867, controlada pela Enasa -
Empresa de Navegação da Amazônia S.A.
Os principais portos estão em Belém e
Manaus.
Bacia do Prata
Compreende a navegação feita no rio
Paraguai, rio Paraná e em alguns afluentes,
controlada pelo serviço de navegação da Bacia do
Prata (oficial). Cumpre destacar que o transporte
fluvial do rio Paraguai é um dos mais importantes
do Brasil, pelo valor da carga que por ele é
transportada: minérios (ferro e manganês provenientes do Maciço do Urucum), gado,
madeira, arroz, cimento, trigo e derivados de
petróleo para importação. Seus principais portos
no Brasil são: Corumbá e Ladário.
O rio Paraná tem seu trecho navegável no
Brasil no seu alto curso, na divisa de São Paulo e
Mato Grosso do Sul, 1.500 km. Transporta trigo,
soja, gado e madeira e seus portos principais são:
Presidente Epitácio, Panorama e Guaíra.
Bacia do São Francisco
Constituída por este rio, desde Juazeiro
(Bahia) até Pirapora (Minas Gerais), e alguns
afluentes. A navegação é controlada pela
Codevasf.
A articulação do São Francisco ao litoral é
feita pela Estrada de Ferro Central do Brasil, de
Pirapora ao Rio de Janeiro e pela Viação Férrea
Leste Brasileiro, de Juazeiro a Salvador.
A navegação é facilitada pela Barragem de
Três Marias e Eclusa de Sobradinho.
Outras bacias
De importância restrita, destacam-se os rios
Jacuí (RS) e o Rio Doce (MG).
O rio Tietê tem seu trecho navegável a partir
de Barra Bonita.
Navegação marítima
Pela posição que o Brasil ocupa no Oceano
Atlântico, com um perímetro costeiro de 7.400 km
e possuindo a economia voltada para o litoral, era
de se esperar que a nossa Marinha Mercante fosse
muito desenvolvida. Porém, isso não acontece.
Possuímos 376 embarcações, com mais de 100
toneladas, que deslocam 144.000 toneladas.
Essa Marinha Mercante precária constitui-se
num dos pontos de estrangulamento da nossa
economia. Vários são os problemas que dificultam
o desenvolvimento da Marinha, entre os quais:
- embarcações velhas (em média 44 anos de
uso);
- deficiência das instalações portuárias;
- problemas tarifários;
- desorganização administrativa.
O setor de transporte marítimo conta com dois
importantes órgãos:
- a Sunamam: Superintendência Nacional da
Marinha Mercante, que tem como objetivo
reorganizar o setor;
- o Geicon: Grupo Executivo da Indústria da
Construção Naval, que cuida do Planejamento, da
execução e renovação das embarcações.
Em parte, os problemas estão sendo resolvidos
pelo Fundo Portuário Nacional.
A ampliação de estaleiros, por meio da política
da Sunamam deverá solucionar grande parte dos
problemas referentes às embarcações, esperando-se, num futuro próximo, a renovação quase total
da frota.
A navegação é feita sob duas modalidades:
Navegação de longo curso ou internacional.
No Brasil, a navegação de longo curso estava
sendo feita pelo Lloyd Brasileiro com cerca de 84
embarcações e pela Fronape (Frota Nacional de
Petroleiros) que possui 80 embarcações.
Atualmente a navegação vive um momento de
crise, sendo que a necessidade nacional de
navegação é suprida por navios estrangeiros fretados, o que representa importante saída de
divisas dos cofres públicos.
Quanto à Fronape, todo o petróleo bruto e os
derivados importados são, praticamente,
transportados por esta companhia.
As principais empresas de navegação de longo
curso no Brasil são: Fronape - petróleo e minério
de ferro.
Lloyd Brasileiro - máquinas e produtos
agrícolas.
Docenave - Vale do Rio Doce Navegação S/A
- minérios.
Navegação de cabotagem
É a navegação que liga os diversos portos
brasileiros entre si. Podendo ser feita somente por
navios nacionais, segundo dispositivos
constitucionais. Porém, devido às deficiências da
nossa Marinha Mercante, mais de 50% de
tonelagem é transportada por embarcações
estrangeiras.
Entre as principais companhias que exploram
esse tipo de navegação, temos:
- Lloyd ‐ Cia. Costeira de Navegação.
- Aliança ‐ Cia. Baiana de Navegação.
- Cia. Paulista de Navegação.
Portos
Em grande parte, como já dissemos, as
deficiências apresentadas pela nossa Marinha
Mercante devem-se às instalações portuárias que
são precárias. Dentre os diversos portos marítimos
e fluviais, dois podem ser considerados de
primeira categoria: Santos e Rio de Janeiro.
Os maiores portos em carga (tonelagem).
Ao lado dos portos de múltiplas funções, em
virtude de serem escoados produtos variados,
existem os portos especializados:
- Santana (Macapá, AP) - manganês.
- Areia Branca (RN) - sal marinho.
- Malhado (Ilhéus, BA) - cacau.
- Tubarão e Vitória (ES) - ferro de MG.
- Sepetiba (RJ) - minério de ferro.
- Itajaí (SC) - pescado.
- S. Sebastião (SP) - petróleo.
- S. Francisco do Sul (SC) - madeira.
- Maceió (AL) - açúcar e petróleo.
- S. Luís – Itaqui (MA) - ferro de Carajás
(PA).
O complexo portuário-industrial de Sepetiba
(RJ), inaugurado em maio de 1982, receberá,
inicialmente, carvão metalúrgico e energético,
destinados ao parque siderúrgico da Região
Sudeste. Deverá estar capacitado também para a
futura movimentação de minério de ferro,
destinado à exportação, designando o movimento
desses produtos no ponto do Rio de Janeiro.
Sepetiba estará destinado à movimentação de
granéis e insumos básicos industriais, enquanto o
porto do Rio de Janeiro restringir-se-á ao
manuseio de cargas mais nobres.
O porto de Sepetiba articular-se-á com a
Ferrovia do Aço, através da malha ferroviária
existente, passando por Japeri e Volta Redonda, o
que tornará possível o escoamento do minério de
ferro de MG. E, através de Itutinga, fará a
conexão com a malha ferroviária do Centro-Oeste,
permitindo a futura exportação, por Sepetiba, da
produção agrícola do cerrado (GO, MG).
Maior navio cargueiro do mundo – Knock
Nevis O Super-Petroleiro Knock Nevis, é o maior
navio do mundo, sendo assim o mais pesado
objeto móvel já construído pelo homem. Depois
de inúmeras reformas e mudanças de nome (já foi
chamado de Seawise Giant, Happy Giant, Jahre
Viking), hoje o Knock Nevis não navega mais.
Ele atua como uma Base Flutuante de
Armazenamento de Produtos Petrolíferos (ou FSO
– Floating Storage and Offloading), pertencente à
norueguesa Fred Olsen Production e está
atualmente no Qatar para a Maersk Oil.
Poucos portos no mundo podiam receber o
Knock Nevis (normalmente ele não atracava no
porto, descarregava o petróleo em navios
menores) e também devido ao seu grande calado
não podia navegar no canal da Mancha, no canal
do Panamá ou no canal de Suez. Com um
comprimento de mais de 458 m e um calado de
quase 30m quando carregado, não podia se
aproximar da costa.
Algumas informações sobre o Knock Nevis:
O Knock Nevis transportava petróleo do Golfo
Pérsico para os Estados Unidos e são necessários
alguns deles somente para suprir o consumo diário
de petróleo americano. Enquanto um carro faz
curva em um raio de 10 metros, o Jahre Viking só
consegue fazer curvas em um raio de 3.7 km! Na
velocidade máxima, para parar totalmente o Jahre
Viking precisa de 10 km!
Numa comparação entre os
sistemas de transportes, tendo por base o gasto de 1 litro de diesel, chega-se ao seguinte modelo:
1 litro de diesel em embarcações marítimas
transporta —— 500 toneladas ( petroleiros e
graneleiros)
1 litro de diesel de avião transporta ———
150 toneladas
1 litro de diesel de trem transporta ———— 125 toneladas
1 litro de diesel de carreta transporta ———
25 toneladas
Logo, através desse esquema pretende-se
ilustrar que a opção brasileira por transporte de
cargas através de rodovias demonstra-se como
sendo, o menos viável em termos de gastos
energéticos, sem contar os gastos de manutenção.
TRANSPORTE AÉREO
O Brasil tem hoje 255 aeroportos públicos
com código IATA (International Air Transport
Association), e dados de 2007 apontavam que o
país tinha 2.498 aeroportos e aeródromos (locais
sem terminais de passageiros), sendo 739 públicos
e 1.759 particulares. Comparando com os
números da Organização Internacional da Aviação
Civil (ICAO, em inglês), isso significa o segundo
maior número de aeroportos do mundo, atrás
apenas dos Estados Unidos, que têm 16.507 locais
para pouso e decolagem de aeronaves.
Ainda com os dados de 2007, um número
alarmante: 90% do tráfego aéreo no Brasil era
concentrado em apenas 20 aeroportos. Pior ainda,
dos 67 maiores aeroportos (operados pela
INFRAERO), 70% tinham horários ociosos. Isso significa uma enorme concentração de voos em
poucos locais e horários, colocando ineficiências
em todo o sistema. Isso se deve ao crescimento
desordenado dos voos e da falta de planejamento
para a organização dos mesmos.
Corroborando com estas
informações e levando-se em conta um índice
mundial que compara o número de passageiros
transportados com a quantidade de quilômetros
rodados pelas aeronaves, o país aparecia (em
2007) em 16º lugar no ranking mundial. Ficamos
atrás de países como Japão, China, Holanda,
Austrália e Rússia, que, apesar de terem menos
aeroportos, utilizam de maneira muito mais eficaz
e distribuída a sua estrutura.
Outro fator que não contribui para a melhora
do setor no Brasil é a grande concentração do
mercado. Mais de 80% do mercado de avião
doméstica é concentrado em apenas duas
empresas. Mesmo com a “guerra” de tarifas, que
ocasionou o crescimento em 20% da demanda por
voos nacionais em 2009, ainda é pouco frente aos
100 milhões de viagens de ônibus por ano
realizadas no Brasil. A expectativa do setor aéreo
é que o número de passageiros dobre nos
próximos 5 anos, roubando parte do mercado dos
ônibus, tentando oferecer preços comparáveis.
Evidentemente, a chegada da Copa do Mundo
e das Olimpíadas em 2014 e 2016 animam as
empresas. Mas elas dependem da regulamentação
do governo e principalmente da infraestrutura dos
aeroportos, ainda muito dependentes de
Congonhas e sem opções viáveis no curto prazo.
Sete grandes aeroportos brasileiros devem receber
obras importantes, visando os dois eventos
internacionais.
O fato é que a malha aeroviária brasileira é
muito fragmentada: o modelo vigente hoje na
aviação brasileira usa quatro aeroportos: Galeão,
Brasília, Congonhas e Guarulhos. É um processo
de baldeação: quem vem do sul e quer ir para o
norte, para em um desses aeroportos e faz uma
baldeação. É preciso usar outros hubs (centros)
em outras cidades, desafogando o tráfego nas
principais cidades, além de tentar ligar as cidades
entre si em voos diretos sem escala.
1927 – início da arrecadação comercial com a
criação da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig)
com a linha Porto Alegre a Rio Grande. Em 1999,
o transporte aéreo representava 2,16% do
movimento total de passageiros. O elevado preço
e o baixo poder aquisitivo explicam o caráter
elitista deste transporte.
O 1º aeroporto a ser privatizado deve ser o de
Ribeirão Preto (SP).
Na Amazônia, porém, em virtude do menor
desenvolvimento de estradas e ferrovias, das
grandes distâncias e da natureza de seu
isolamento, é o avião que permite boa parte dos
intercâmbios, e ali a aviação regional ganha
relevo. Mas essa importância, numa região de
baixas densidades demográficas, e dada muito
mais pelo número de pontos interligados do que
pela espessura dos fluxos. Por isso, se a
quantidade de passageiros embarcados em voos
regionais está em torno de 10% do SE, o número
de cidades vinculadas (sem considerar as capitais
nem Tocantins) é de 42 contra 52 da região SE.
Maior avião de carga do mundo visita o Brasil
O Antonov An-225 Mriya é um avião
cargueiro fabricado na Ucrânia e operado pela
Antonov Airlines (também Ucraniana). Ele foi
desenvolvido para transportar cargas enormes e
pesadas que jamais poderiam ser transportadas
por outros aviões de cargas convencionais como o
Boeing 747 Large Cargo Freighter, o Antonov
An-124 ou o C-5 Galaxy, o mais próximo da
capacidade do An-225. Inaugurado em dezembro
de 1988, ainda está em plena operação. Ele pousa
em chão de terra (com ou sem chuva) e até na
neve (incluindo regiões remotas e desérticas da
Sibéria).
Foi utilizado para transportar o ônibus espacial
russo Buran. Já esteve no Brasil prestando serviço
à Petrobras com uma tripulação de apenas 6
pessoas, consegue carregar até 250 toneladas de
carga, que entram por suas portas que medem
mais de 4 x 6 metros. Ele vazio pesa quase 300
toneladas.
A média de um Hercules C 130 utilizado em
larga escala no Brasil e vários outros países é de
79 toneladas. Logo, percebe-se que o Antonov na
225 é uma exceção a regra do aviões de carga
utilizados no mundo.
Segue em anexo um texto complementar sobre
uma atualidade do assunto:
Avião de carga da Embraer lançado
oficialmente.
O esperado lançamento pela brasileira
EMBRAER do seu projeto de avião de carga
marcou durante a LAAD-2009 a data do início de um programa que levará à fabrição KC-390 a
partir de 2012 e à sua primeira entrega durante
2015.
O KC-390 será um avião de carga militar de
médio porte, baseado inicialmente no avião de
transporte civil EMB-190, ele foi, porém, alvo de
grande número de alterações que praticamente o
afastaram de modelo de avião comercial.
O KC-390 terá asa alta, porta traseira para o
acesso rápido e facilidade de transporte,
juntamente com várias outras capacidades que
definem uma aeronave de transporte militar.
O avião brasileiro terá uma capacidade de
transporte ligeiramente superior a vinte toneladas,
que é o valor de referência para a mais recente
versão do Hércules, o C-130J.
Ele pode ser utilizado como aeronave
reabastecedora. Ele poderá transportar viaturas
blindadas 6x6 e 8x8, como as que estão
presentemente em estudo para futura integração
no exército brasileiro.
O novo avião de transporte da EMBRAER
apresenta-se como potencial concorrente para o
C-130 (Hércules) da americana Lockeed que,
embora continue a ser uma referência, é visto por
muitos como projeto antiquado.
Além do C-130, outras aeronaves são vistas
como potenciais competidores.
O Airbus A-400 tem maiores capacidades,
mas o seu enorme custo, poderá servir de
incentivo à aquisição de uma maior quantidade de
aeronaves, para forças que não tenham
necessidade de um raio de operação mais elevado.
Aeronaves de concepção russa ou chinesa
também poderão ser consideradas como potências
concorrentes, principalmente porque embora
sejam de um nível de preço idêntico, os clientes
consideram-nas como potenciais focos de
problemas, pois as empresas dessa origem não
têm qualquer tradição em termos de capacidade
comercial e de apoio pós venda, que é uma das
características da EMBRAER.
Outros modelos de menores dimensões como
o Alenia C-27J e o C-295 da EADS também são
potenciais concorrentes embora se encontrem
noutro segmento de mercado dado tratar-se de
aeronaves com capacidade de transporte na casa
das 10 toneladas.
Considerando os potenciais mercados onde o
futuro KC-380 se tentará impor, a EMBRAER
considera que existe um mercado potencial para
cerca de 700 aeronaves do tipo.
CORREDOR DE EXPORTAÇÃO
Foi estabelecido, por intermédio do Ministério
dos Transportes, o programa de corredores de
exportação que, melhorando a infraestrutura
viária, desde áreas de produção até certos portos
selecionados, visam à redução dos custos dos
transportes de bens destinados à exportação . Na
Amazônia é o avião que permite boa parte dos
intercâmbios, e ali a aviação regional ganha
relevo. Mas essa importância, numa região de
baixas densidades demográficas, e dada muito
mais pelo número de pontos interligados do que
pela espessura dos fluxos. Por isso, se a
quantidade de passageiros embarcados em voos
regionais está em torno de 10% do SE, o número
de cidades vinculadas (sem considerar as capitais
nem Tocantins) é de 42 contra 52 da região SE.
- Corredor De Exportação do Rio Grande
Esse corredor destina-se a estimular as
exportações de sua área de influência, compostos
predominantemente de produtos manufaturados,
como calçados e artigos de couro.
- Corredor de exportação de Paranaguá
Podem, se relacionar como principais produtos
de exportação nesse corredor, o café, o algodão, a
soja, o milho, e, potencialmente, o sorgo, a carne,
a madeira. As rodovias componentes desse
corredor formam um feixe convergente na cidade
de Curitiba, de onde parte a estrada de acesso ao
porto de Paranaguá.
- Corredor de exportação de Santos
A área de influência do Porto de Santos
compreende todo o Estado de São Paulo, Goiás,
Mato Grosso do Sul e Minas Gerais.
Entre os produtos primários de exportação,
pelo volume, destacam-se: café, milho, algodão e
carne. Também muito variada é a pauta de
exportação de produtos manufaturados.
- Corredor de exportação de Vitória‐Tubarão
A área de influência desse corredor é formada
pelos Estados do Espírito Santo, de Minas Gerais
e do Rio de Janeiro.
- Corredor de exportação do Rio Grande
Esse corredor destina-se a estimular as
exportações de sua área de influência, compostos
predominantemente de produtos manufaturados,
como calçados e artigos de couro.
- Corredor de exportação de Paranaguá
Podem, se relacionar como principais produtos
de exportação nesse corredor, o café, o algodão, a
soja, o milho, e, potencialmente, o sorgo, a carne,
a madeira. As rodovias componentes desse
corredor formam um feixe convergente na cidade
de Curitiba, de onde parte a estrada de acesso ao
porto de Paranaguá.
- Corredor de exportação de Vitória‐Tubarão
A área de influência desse corredor é formada
pelos Estados do Espírito Santo, de Minas Gerais
e do Rio de Janeiro.
Esse corredor contempla o Quadrilátero
Ferrífero, bem como as áreas com potenciais para
a exportação de madeira, carne, cereais, além de
outros produtos manufaturados.
DUTOS
O transporte dutoviário pode ser dividido em:
1 - Oleodutos, cujos produtos transportados
são em sua grande maioria: petróleo, óleo
combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP,
querosene e nafta, e outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados
são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado
Fosfático.
3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o
gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km
de extensão) é um dos maiores do mundo.
Esta modalidade de transporte vem se
revelando como uma das formas mais econômicas
de transporte para grandes volumes
principalmente de óleo, gás natural e derivados,
especialmente quando comparados com os modais
rodoviário e ferroviário.
A ANTT deverá se articular com Agência
Nacional de Petróleo - ANP, visando a criação de
Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e
seguro, que sirva para orientar suas ações e
projetos.
Lembrando que embora o Brasil seja
autossuficiente em petróleo (Brand- Bruto), ainda
importamos petróleo (light- Refinado). Além dos
maiores custos, em comparação com o transporte
ferroviário e com o hidroviário, o transporte rodoviário provoca maior poluição atmosférica e
agrava os congestionamentos em algumas estradas
e nas grandes metrópoles do país.
O transporte interno, baseado
fundamentalmente nas rodovias, demonstra-se
ainda mais oneroso pelo estado de conservação
das estradas.
O custo de pavimento é alto e sua qualidade
baixíssima: dura em média cinco anos, enquanto
nos EUA e na Europa a pavimentação dura em
média vinte anos.
- Novas políticas de transporte
Criar condições para estabelecer a ligação da
área de produção com o mercado consumidor,
configurando uma nova estrutura em “bacia de
drenagem” por meio de empreendimentos
privados.
A lei da Parceria Público-Privado – (PPP) ira
criar condições para aumentar os investimentos
em infraestrutura.
Estamos passando por um processo de
modernização das rodovias, com duplicação de
vários trechos.
Prezado estudante, deve ficar claro que a
opção brasileira por transporte rodoviário
representa um custo quatro vezes mais caro que o
ferroviário e quase vinte vezes mais caro que o
hidroviário. A enorme primazia do transporte
rodoviário acarreta um excessivo gasto de energia,
especialmente de petróleo.